这里所指应为地铁公共区及隧道，由于地铁大部分位于地下，通常在地下8～30米埋深范围内，这一地层的土壤温度比较恒定，加上地铁运营时产生大量的热量，据统计每1km地铁隧道内平均热量达1200kw，而地铁的围护结构和周围土壤是一个极大的容热体，热季吸收地铁运行时产生的热量，冷季则向地铁释放其热量，因此通过控制冷季室外进入地铁的风量，就可以保持地铁内的温度在5～12℃以上，长期来看，由于地铁运行密度和客流量的持续加大，地铁隧道及周围土壤吸收的热量也不断加大，部分城市地铁如北京一号线运行时间已超过当时的设计远期，不仅冬季不需采暖，甚至由于长期运行积聚的热量无法通过冷季释放实现平衡，已需要通过机械通风等手段来控制隧道内的温度不超过设计要求，对于东北地区，情况也是类似的，国外如欧洲地铁等也均未设置采暖。

     对于设备及管理用房区，在部分寒冷地区可根据需要设置局部采暖。

2、地铁人员负荷怎么计算最为合理。

     应是指地铁车站公共区人员的负荷计算，目前国内外一般的方法是，首先要根据预测的远期客流量及行车组织，计算出远期各运营小时车站空调的计算人数及在站厅、站台分别停留的时间，然后根据设计的站厅、站台温度确定人体的潜热量、显热量及人体散湿量，从而可以获得其余热量、余湿量。

 

      大系统风系统中需要注意的阀门包括与各大系统风机联动的电动风阀、与组合式空调机组相连的回风阀、大系统风管穿越风机房隔墙、穿越设备区与公共区防火墙以及穿越变形缝两侧隔墙处应设置的防火阀，部分系统采用两台组合式空调机组并联运行在其出风口主管设置的止回阀，以及分别在站厅和站台支管上设置的电动风阀等。

     其作用包括，实现与风机设备的联动、防止气流倒灌、改善风机启动时的性能、调节风量、防火隔断以及实现火灾时不同区域的防排烟功能。
 

 

      地铁中所谓的典型通风设计，通常指隧道通风系统，其风机通常为直径2000的可逆转运行的轴流风机，采用组合式电动风阀，根据区间隧道不同的通风模式进行切换运行。

      通常每台隧道风机设有一联动风阀，同开同关，其余风阀根据列车在区间隧道内阻塞或发生火灾的地点进行开启或关闭的切换，包括风机正转或反转均由BAS控制。

      正常运行情况下，隧道风机不开启，仅在早晚运营之前或停运之后半小时运行，对隧道进行通风换气。

 

      应该是指大系统的排烟模式如何确定吧，大系统的服务区域为站厅和站台，发生火灾后，只对发生火灾的站厅或者站台进行排烟，不同时对站厅、站台排烟，由FAS确认火灾发生区域是在站台还是站厅，由FAS下达模式指令给BAS，由BAS执行预设排烟模式：通过关闭送风系统、回排风机及站厅或站台支路，开启排烟风机对站台或站厅进行排烟。

  公共区划分为一个防火分区，其防烟分区按照现行《地铁设计规范》为不超过750m²,即将执行的最新修订版的地铁规范已放宽到2000m²，但其排烟标准是一样的，即不小于每分钟1m³/m²，排烟设备即按此配置。就是说，不论如何划分防烟分区，其总排烟量是一定的，而不是按照以最大防烟分区面积的两倍计算总排烟量，否则防烟分区越多则排烟量越少，是不合理的，因为排烟标准是受火灾规模确定的而不是防烟分区。

小系统通常按照其所服务区域的运行时间（是运营时间还是24小时等）、设备及管理用房对温度、相对湿度、换气次数要求、是否为气体灭火系统保护房间等原则进行划分。厕所及废水、污水泵房等应单独设置排风系统。

1）应按照对房间温度、相对湿度及运行时段的不同要求分别设置小系统；

2）设置空调系统时尽量采用全空气系统；

3）小系统设计时应尽量将气灭房间紧邻布置，发热量大的房间应尽量紧邻通风空调机房布置；

4）应在不同气灭房间之间的隔墙上设置防烟防火阀而不是设在各房间支管上；

5）与气灭房间无关的管路避免进入该房间，防烟防火阀设置在便于检修、维护的区域，避免设置在整流变压器非安全区域内。

6）对于高压室的下排支管要注意与电气设备的安全距离。

7）各风口不应位于电气设备的正上方避免凝露造成电气设备的损坏。

 

1）同样应按照房间使用时段情况、其对环境的温度、相对湿度要求以及是否需要排烟等不同要求尽量分别设置；

2）当排烟房间的排烟、补风系统与相邻走道合用排烟及补风系统时，要校核与该走道相邻的其他不需排烟房间，在火灾运行模式下，走道所在小系统风阀的切换及其风机性能的适应性；有条件时，走道系统宜独立设置。

3）建议车站控制室不设置正压送风系统以防止串烟；

4）防火阀应设置在隔墙处。