氟化气（即HFCs或F-气体）仅占温室气体的2%，但如果我们不加限制持续使用的话，到2050年，该数值将提高到9%-19%。
 

　　对于2006年出台的限制F-气体在欧洲使用的欧盟法规中期回顾中，有建议将政策推行到轿车、轮船、火车等配备冷冻冷藏运输系统的交通工具中，以减少F-气体的排放。
 

　　禁令是一项非常有效的措施，对于减少F-气体的使用和排放，已经取得了良好的效果。但仍指出，以GWP值来评估HFCs的话，其还有很高的减少排放的潜力。
 

　　一位欧盟官员说，无论是减少F-气体的使用还是以GWP值来计算减排都各有优势，计划在今年9月或10月份出台一份有关的评估报告。
 

　　实际上，任何一种方式都是在削减或淘汰对环境有污染的F-气体，通过一个暖冲期，他们可能会被氨、丙烷、丁烷和CO2等天然制冷剂替代。
 

　　目前广泛使用的F-气体即HFC-134a，与CO2相比，其GWP值高出千倍。
 

　　今年开始，HFC-134a将依据2006欧盟指令，禁止在新生产的轿车中使用。到2017年，所有轿车中都将禁止使用该产品。
 

　　行业成本

　　全面禁止F-气体将需要欧洲行业花费上亿万欧元，对于现行法规的有效性也被多次提出进行评估。
 

　　欧洲制冷、空调和热泵行业的年销售额在300亿欧元左右，从业人员200,000人左右。
 

　　据了解，在1980-1990年淘汰CFCs期间，一个制造商的淘汰成本大约在1亿美元。淘汰F-气体的成本将更高。但环境学者又指出，如果从整个生命周期来看，其淘汰成本增加并不多。目前，已经有很多F-气体制造商已经开始进行更高能效的天然制冷剂研发工作以降低风险。
 

　　各方意见

　　欧洲能源和环境合作项目（EPEE）指出，HFCs的淘汰并不会减少温室气体排放，因为行业和用户要为不同的应用寻找合适的替代品。在此过程中，能耗和排放有可能会更高，因此削减而不是淘汰，将有利于行业寻找合适的替代品和更新系统。
 

　　霍尼韦尔支持阶段性削减HFCs，以避免政策制定者要对哪种产品和应用是否可以使用HFCs做出决定。同时，长效的法律将给行业带来缓冲期，促使行业有时间进行投资和技术改造，从而完善市场。
 

　　SHECCO指出，在过去的20年的国际讨论中，缺乏对于F-气体替代品的研究。我们只是遵从于化工品制造商，但他们从来不谈及天然制冷剂，因为天然制冷剂没有专利问题，他们不能从中获利。有些公司试图尝试无氟碳氢混合物，如HCR188C2。
 

　　Client Earth指出了法规的执行问题，有很多原因导致法规没有有效执行。其中一点就是在执行过程中妥协于行业，有豁免情况发生。例如，委员会说设备运　　行者必须负责回收和销毁HFCs，否则将承担昂贵的代价。就这一点，没有任何解释其真正含义。
 

下一步：

　　2011年10月11日：欧盟委员会将公布F-气体法规进一步发展的评估报告。
 

　　2012年：各国出台的措施以符合欧盟范围的标准。
 

　　到2017年：禁止GWP值高于150的F-气体在轿车空调系统的使用。