“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元。到2015年全国铁路营业里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右，其中快速铁路4.5万公里左右、西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。 4月22日，铁道部召开站段领导班子及其以上人员参加的干部大会，会上铁道部部长盛光祖安排了“十二五”的铁路建设。 在年初的1月14日，铁道部召开了全国铁路工作会议，时任铁道部部长刘志军表示，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路将达1.6万公里以上。 细心的读者不难发现，盛光祖此次重提铁路十二五规划，并未点到前任部长刘志军念兹在兹的高铁规划，而是用“快速铁路”笼统概括了。 铁路建设标准分三档 那么，所谓的快速铁路又是何概念呢? 盛光祖在上述会议上关于建设标准的讲话回答了以上问题：“我们考虑，以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：‘四纵四横’主通道的部分高铁按时速300公里的标准建设;高铁延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里~250公里的标准建设;客货并重的快速铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下的标准建设。” 也就是说，高铁只是作为快速铁路网的一个骨架，而高铁的速度也已从原来的350公里时速甚至更高的380公里时速降到300公里乃至更低。
这从技术和经济成本上来讲，是否可行? 中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕此前接受记者采访时称：“高铁轨道建造按照350公里时速的标准来建，并不意味着机车运行一定要按照这个最高速度来。从技术来讲，当然可以，但是由于机车运行速度越快，阻力越大，机车的牵引力越大，需要损耗的电力也越大。而不同的路段，由于地质条件不一样，出于工程和行车安全，也会设置不同的极速值。” 例如2003年10月12日正式开通运营的秦沈客运专线，全线设计时速200公里或以上，并预留250公里/小时的提速条件。但不同路段的运营速度并不一样，其中山海关站至锦州南站一段限速200km/h，锦州南站至沈阳北站一段限速160km/h，而山海关至绥中北之间区间的线路条件则有能力进行300km/h的试验。 北京交通大学经管学院教授赵坚称，从经济成本来看，高铁的高速度也意味着高投入、高运营成本，这导致高票价，而高票价则意味着普通中低收入群体选择乘坐高铁的意愿降低。这导致高铁的上座率不高，从而使高铁的运营收入上不去。 “而从民众的需求来讲，高速并非唯一标准，更多的时候民众考虑的是舒服、安全和准时到达。例如一趟夕发朝至的列车比一趟晚上出发，凌晨三四点到达的车次更受旅客的欢迎。”赵坚称。 由于铁路建设的标准有所调整，铁路开行的模式也随之变动，盛光祖在上述会议上重申了今年7月1日起，铁路系统实行调图之后的三种开行模式： 一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里~250公里两种动车组列车，执行两种票价。二是在时速200公里~250公里的线路上，同时开行时速200公里～250公里动车组列车和时速120公里~160公里普通客车，执行动车组列车和普通客车两种票价。三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车，既适应山区和中西部地区人民群众出行需求，又兼顾货运，提高货运能力。 北京交通大学经管学院教授荣朝和称，铁路运输是个规模经济，大成本投入建设运营的轨道和机车设备，只有达到一定的运营规模和频率，才能产生良好的经济效益。而以往的高铁线路只能是200公里时速以上的动车和高铁机车才能上道，这严重浪费了宝贵的轨道资源。 “通过降低运行速度，实行客货混运之后，能够最大限度地利用轨道资源，从而实现规模经济效益。”荣朝和称。 坐实责任、严抓质量 而针对此前媒体报道的铁路工程层层转包、非法招投标、赶工期等现象，盛光祖也表示，铁路建设必须尊重其内在规律，严格履行建设程序和建设标准，把好建设质量关，按照国家批复的建设工期组织施工。 铁路局建设管理的主要任务是：组织管理铁路局管内既有线、枢纽、中小项目和接受委托代建涉及既有线安全部分的工程;负责协调管内铁路建设与地方的关系，为铁道部管理的项目提供工程建设保障服务。 盛光祖强调对于铁道部的反腐败工作，要规范权力运行的过程控制。从解决权力行使不规范等问题入手，深入开展工程建设等重点领域和关键环节特别是招投标问题的治理整顿，加强对工程建设、物资设备采购、车皮车票管理、干部任用等重点领域权力运行的制约和监督，规范权力运行。 铁道部此次会议是为贯彻胡锦涛总书记4月14、15日在海南乘坐东环高铁列车并考察铁路工作时的重要指示精神而召开的。 胡锦涛总书记在上述考察中强调，要科学有序推进铁路建设。要合理安排铁路建设规模、标准和进度，加强科学管理，确保施工质量，使每项工程都经得起时间的检验。 |
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